摘要：过不上“好日子”，是为曾经的“躺赚”买单图片来自网络文 | 魏启扬来源 | 智能相对论“老炮”徐和谊又惹“麻烦”了。不久前的广州车展上，北汽集团董事长徐和谊在接受媒体采访时表示：汽车行业的“好日子”到

过不上“好日子”，是为曾经的“躺赚”买单

图片来自网络

文 | 魏启扬

来源 | 智能相对论

“老炮”徐和谊又惹“麻烦”了。

不久前的广州车展上，北汽集团董事长徐和谊在接受媒体采访时表示：汽车行业的“好日子”到头了，28年的快速增长已是过去式。

虽然徐和谊认为未来汽车产业形势对于企业是挑战也是激励，但将行业过去的高速发展比喻成“好日子”，总觉得心里怪怪的，难道汽车行业以前真的是“躺赚”吗？当“躺赚”时代结束后，为何不觉心虚，反而表现出理直气壮的委屈？

下面，我们就来理论理论，徐和谊所说的“好日子”到底还在不在？

“好日子”还在，只是北汽过不上了

从汽车行业发展的整体环境来看，徐和谊的判断确实有几分道理，根据中国汽车工业协会（简称“中汽协”）公布的最新数据显示，今年前11个月，中国汽车的产销量同比都为负增长，其中乘用车分别完成1917.5万辆和1923.1万辆，同比累计分别下降了10.7%和10.5%。

如果将市场进行拆分，可以发现并非所有的品牌和细分市场都跟随市场整体增长乏力。

在中汽协公布的数据中，今年前11个月，德系和日系品牌车型市场份额分别增长了2.7%和2.8%，至24.3%和21.6%。

增幅虽然不大，但至少说明在这场零和博弈中，这两个系别的品牌占到了上风。数据可以说话，今年前11个月，自主品牌乘用车累计销量747.8万辆，同比下降16.9%，市场占有率较去年同期下降3%。

凑巧的是，徐和谊的北汽集团正是属于自主品牌阵营，他嘴中的“牢骚”可能正是心中不快的真实写照吧。

实际上，除了德系品牌和日系品牌，以BBA为首的豪华品牌也没有受市场大环境所影响，依然在高歌猛进。

宝马1—11月累计销量为655783辆，同比增长达到13.6%；奥迪增幅稍低，但前11个月也以618596辆，获得3.5％的同比增长；奔驰的销量为640933辆，同比增长6.3％。

二线豪华品牌表现更加让人意外，由雷克萨斯领衔，前11个月累计销量180239辆，同比增长达到夸张的21.01%；沃尔沃在前11个月也同比增长了16.3%。

很显然，中国的汽车市场正在经历一场“消费升级”，市场的重心在今后将更多集中在中高端品牌身上，这也意味着中高端品牌依然有红利可享。

另外一个维度，来自世界银行的统计数据显示，中国的千人汽车拥有量仅为173辆，不仅比不上美国（837辆）、日本（591辆）、德国（589辆）这些汽车工业强国，甚至连伊朗（178辆）和南非（174辆）也比不上。

这也意味着，中国汽车市场依然还有很大的发展空间，只是随着国民经济的提高，今后无论是换购还是新购，中高端市场都将占据多数份额。

根据趋势做出判断，如果徐和谊的北汽集团和其他自主品牌无法完成品牌升级，那么他们在今后确实很难再过上“好日子”了。

过不上“好日子”，是为曾经的“躺赚”买单

必须承认的一个现实是，在此之前，中国汽车行业连续20多年的高速发展，确实让车企们度过了一段“躺赚”的时光，如今徐和谊的“抱怨”，很大程度上是为过去的“躺赚”买单。

我们“智能相对论”可以大致盘点一下自主品牌们所错过的机会。

首先，在市场上行期，自主品牌不愿跳出自己的舒适区，一直在低端市场进行着低级别的竞争，偶尔有个别品牌想狙击一下合资品牌，可当遇到突围屏障或者挑战失败后，他们往往又退缩到自己的原有区域。

“躺赚”时缺乏危机意识，品牌升级从来只是口头说说，很少付诸行动，等到市场进入下行的轮回时，缺乏竞争力的自主品牌自然过不上“好日子”了。

其次，新能源的风口下，原本是中国汽车行业“弯道超车”的机会，可大多数自主品牌的心思却只放在如何用最小的代价享受到政策红利，拿到国家的新能源补贴，并未真正沉下心来沉淀技术。

当特斯拉横空出世时，这才发现，燃油车时代，中国是追随者，新能源车时代，中国依然是追随者。特别是当新能源补贴政策退坡之后，众多裸泳的自主品牌被暴露在沙滩上。

最后，在“躺赚”的环境下，过于安逸的自主品牌在核心技术（发动机、变速器和底盘这传统三大件）的研发上始终没有获得突破，迄今依然存在明显短板。

以目前排名第一的吉利作为参照，其变速器主要依赖进口，发动机虽然有几款自研产品，但油耗偏高，竞争力不足；底盘方面，卖的最好的博越实际上是“对标”RAV4，逆向研发而来。

在上行的增量市场中，自主品牌可以通过降价和堆料这些非汽车属性上的优势获得不错的销量；在下行的存量市场中，缺乏核心竞争力的自主品牌好景不再，难以为继。

智能驾驶机会窗口下，传统车企的不甘

在此之前，自主品牌已经错过了很多“超车”机会，因而当智能驾驶的机会窗口出现时，内忧外患的自主品牌是非常急切想抓住的，可是这次技术革新的主导力量发生了变化，科技巨头们在此也拥有非常大的话语权。

虽然传统车企掌握的量产资源仍是智能驾驶汽车研发的主导一方，但核心技术被科技巨头掌控，这一点让做惯了话事人的传统车企们如鱼在梗。

现在的华为虽然说不造车，百度一直表示要与生态伙伴开放协同，再加上一直单干且高调前行的谷歌和暗自蓄力的苹果，传统车企已经感受到了足够的危机感。

对于自主品牌来说，可以搭上智能驾驶这辆快车，但大概率无法成为这辆快车的司机，徐和谊的不快，更多体现出传统车企对智能驾驶风口难以把控的不甘。

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【完】

智能相对论

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